La evolución del ABS y por qué es importante

La evolución del ABS y por qué es importante

26 junio, 2020 0 Por Moto Revista CR

La evolución del ABS y por qué es importante

Evolución y resolución

La electrónica dentro de estas máquinas que amamos evoluciona tanto, si no más, que la forma de los faros y los esquemas de color, y los sistemas de frenos antibloqueo son probablemente el mejor ejemplo de por qué es importante entender la evolución. «Inicialmente, tomamos la tecnología ABS que estaba disponible, basada en hardware automotriz, en 1995», explicó Brad Heiler, Líder Global de Equipo de Clientes en Bosch. «Cuando miras el punto de vista del hardware, y la evolución de eso, las primeras piezas de hardware pesaban cuatro kilogramos y medio». De las unidades de 10 libras sacadas del mundo automotriz a mediados de la década de 1990, las unidades básicas ahora pesan un par de libras y son aproximadamente del tamaño de una taza de café (o más pequeñas). Vinnie Kung, gerente de producto de BMW Motorrad USA, retrocedió aún más. Rebobina 30 años y el sistema ABS de un BMW K100 era un trozo de hardware de 22 libras más grande que una batería estándar.

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Bosch reveló que a menudo existe una gran colaboración entre un proveedor y una empresa que desarrolla una motocicleta, pero la forma en que cada uno elige ajustar los sistemas es diferente. «Incluso si las características [de hardware] son ​​las mismas», explicó Heiler, «el personaje se puede ajustar para que se sienta diferente».

Recuerde que 2012 es la época en que la supermoto RSV4 utilizó una primera generación de Aprilia Performance Ride Control (APRC), que traería suavemente deslizamientos de potencia espeluznantes mientras tallaba en una pista de carreras. Se sentía enormemente sofisticado, porque lo era. Aprilia estaba usando dos ECU y una flota de sensores, capaces de procesar números impíos de puntos de datos por segundo, mientras que el CBR1000RR equivalente de Honda no tenía control de tracción. En palabras de Karl Dresen, «el espectro de colaboración puede ser amplio», lo que significa que las empresas simplemente pueden aplicar sistemas a máquinas sin una gran cantidad de refinamiento, si así lo desean.

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Kung de BMW señaló quizás el matiz más crucial para la evolución masiva de las ayudas electrónicas para el conductor, que es que a lo largo de los años el hardware y el software se han desarrollado a diferentes velocidades. Históricamente, el ir y venir de desarrollar sistemas como este es como tratar de hacer que un vehículo vaya más rápido por una pista. Si agrega potencia, pronto el chasis y los frenos no pueden seguir el ritmo. Si toda la atención se centra en el chasis, entonces se maneja tan bien que desearía tener más caballos de fuerza. La búsqueda de la perfección crea un círculo vicioso, y durante mucho tiempo, desde mediados de la década de 1990 hasta finales de la década de 2000, la I + D de ABS se centró en el hardware.

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«Fue 80/20, mecánico a electrónico», dijo Kung, explicando que a medida que las piezas físicas se hicieron más pequeñas, «el desarrollo del software se mantuvo prácticamente igual, porque no teníamos todas estas otras entradas».

«Una excelente manera de verlo es esto», continuó Kung, simplificándolo aún más. “Un automóvil, una motocicleta, todos estos sistemas ABS tuvieron exactamente el mismo sensor de rueda durante 15 o 20 años, desde los años 90 hasta mediados de los 2000, tal vez incluso a fines de los 2000. Entonces, eso era lo único en lo que podía basar todo, y el software solo podía leer ese sensor de rueda «. El objetivo era hacer las piezas físicas más pequeñas, más ágiles y capaces de responder más rápido. Finalmente, los sensores evolucionaron y se aplicaron a otras áreas de la máquina. La carrera de la suspensión, la presión de los frenos y (con la llegada de los aceleradores de conducción por cable) los sistemas de abastecimiento de combustible pronto fueron monitoreados.

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Con eso, la fuerza impulsora detrás del desarrollo cambió. «La gran mayoría del desarrollo estuvo en el lado mecánico, probablemente durante 15 años», dijo Kung. «Hoy en día, creo que el 80 por ciento de las ganancias son a través del software y el 20 por ciento a través del hardware». En otras palabras, monitorear tantos parámetros diferentes de las acciones de una motocicleta ha permitido que el procesamiento de datos fabulosamente rápido de esta era se aplique y tenga un impacto. Las motocicletas todavía están detrás de los autos, y probablemente siempre lo estarán, pero los saltos aún ocurren incluso si las preocupaciones sobre el embalaje y la economía son ligeramente diferentes.

Karl Dresen, Director de Ingeniería de Bosch, divide la evolución del ABS y la electrónica moderna en tres etapas. El primero fue simplemente la estabilidad. «Al principio», dijo Dresen, «teníamos una tecnología que evitaría que la rueda se bloquee, resbale o se deslice al frenar o acelerar». Adaptar eso de automóviles a motocicletas es algo que la industria ya ha logrado. «Ahora estamos en la fase de detección», continuó Dresen. «Sensores ultrasónicos, de radar y de medición de inercia, que no solo detectan el estado de la motocicleta, sino también la actitud del chasis y las cosas que rodean la máquina».

¿El futuro? Conectividad, que según Dresen ya se está aplicando. Datos que fluyen entre la moto y la nube, cámaras que leen señales de tráfico, etc. Dresen imagina un mundo «en el que podemos notificar al conductor sobre el mantenimiento necesario, no basado en un horario rígido sino en sensores reales en el motor y en la unidad de freno. Poder determinar las condiciones de la carretera en función de los datos climáticos, la información específica de la carretera u otro vehículo a una distancia que se aproxima a una intersección «.

Para algunos motociclistas, será un pensamiento aterrador, como informó mi colega Mark Gardiner hace un par de años. Por otra parte, algunas personas habrán sido (o aún lo son) escépticas sobre la capacidad de un ABS para ayudar en lugar de obstaculizar, y hemos llegado mucho a esa época. La tecnología existe, es cuestión de si y cómo los fabricantes la aplican a sus máquinas. Como siempre, usted, el consumidor, debe sentirse obligado, incluso obligado, a responsabilizar a sus publicaciones o sitios web favoritos por decirle qué sistemas son buenos y cuáles no. A veces, estas evoluciones incluso ocurren sin un comunicado de prensa.

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Progreso en perspectiva

Si ofreció, hace 30 años, tomar una foto familiar con su teléfono, alguien probablemente le preguntaría si estaba conmocionado. Esa misma oferta hace 15 años obtendría algunas miradas escépticas. Hoy, es tan obvio como cualquier cosa que usarías tu teléfono para tomar una foto. El punto es que si hace 30 años que se metió en una curva empapada de lluvia y agarró un puñado de freno delantero, bueno, esa sería una buena manera de terminar con una conmoción cerebral real. Ahora, una motocicleta nueva tiene una posibilidad decente de comprender su velocidad, ángulo de inclinación y la cantidad máxima permitida de presión de frenado para la situación.

En este punto, es justo que vuelva a ese V-Strom 1050. El motor ha sido revisado con nuevas levas y pistones, por lo que genera un poco más de potencia. Pero cualquiera que haya montado un V-Strom 1000 le dirá que el motor no necesitaba nada. El punto es que tener el mismo desplazamiento del motor no cuenta toda la historia: tiene un montón de nuevas tecnologías que lo diferencian del modelo anterior. Tiene ABS en las curvas, así como una nueva ECU y varios modos de conducción, además de la adición de control de crucero. Avances reales, en seguridad y confort. Digno de cambiar el nombre para que lo reconozcamos como nuevo, en mi opinión. Y sí, tuvo un lavado de cara.

El contexto crítico para entender es que toda esta evolución es relativamente reciente. Fue solo en 2009 que Bosch desarrolló una unidad física de ABS específicamente para una motocicleta, no una que fue secuestrada del mundo automotriz. Y fue en 2013 cuando Bosch aplicó por primera vez una IMU a una motocicleta: esa era la IMU de quinta generación de la compañía (que data de 1998), y en 2020 está usando la séptima generación. Las cosas se están moviendo rápidamente en este mundo, y nosotros, como motociclistas, nos debemos a nosotros mismos echar un ojo crítico a lo que está cambiando y cómo.