La WMC250EV de White Motorcycle Concepts

La WMC250EV de White Motorcycle Concepts

29 junio, 2021 0 Por Moto Revista CR

La WMC250EV de White Motorcycle Concepts

La nueva máquina WMC250EV se basa en una aerodinámica única en lugar de en la fuerza bruta.

La WMC250EV, la primera creación de la nueva empresa de I + D White Motorcycle Concepts, revela claramente a primera vista su innovación más obvia: un vasto túnel aerodinámico que recorre toda la longitud de la motocicleta eléctrica desde el morro hasta la cola. Además de reducir enormemente el área frontal de la moto, el concepto aerodinámico reduce enormemente la elevación frontal experimentada por las motos convencionales, eliminando la necesidad de cualquier winglets adicionales que solo aumentarían la resistencia.

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Apodado V-Air, el sistema de conductos es el núcleo del diseño de la motocicleta, definiendo tanto su forma externa como su estructura interna. Formado de fibra de carbono, el conducto soporta la carrocería, las barras y el asiento del conductor, y se asienta sobre un chasis inferior de aluminio billet que funciona como una caja para los componentes electrónicos y los paquetes de baterías de iones de litio.

Diseñada con dinámica de fluidos computacional, el diseño de la motocicleta promete una notable reducción del 70 por ciento en la resistencia en comparación con una Suzuki Hayabusa, un punto de referencia para la aerodinámica de motocicletas durante décadas. Desde entonces, las cifras han sido confirmadas por pruebas de túnel de viento en el mundo real en las instalaciones de prueba de MIRA.

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Robert White, fundador de WMC y el cerebro detrás del diseño de la WMC250EV, tiene más de dos décadas de experiencia en ingeniería de deportes de motor, desde carreras de superbikes hasta F1. Él explica: “Una Suzuki Hayabusa tiene un CdA [área de arrastre] de alrededor de 0.35-0.36, y en CFD [dinámica de fluidos computacional] logramos un coeficiente de arrastre de 0.11. Esa es una reducción significativa de la resistencia. Tenemos una carga en la rueda trasera comparable a la de una motocicleta WSB, y tenemos cinco veces más carga en el neumático delantero que en una moto WSB.

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“En MotoGP están aplicando muchos elementos aerodinámicos en la parte delantera de las motos para mantener el neumático delantero cargado. Eso es por dos razones principales. La primera es que necesitas que él [movimiento] sea relativamente alto para que una motocicleta cambie de dirección, por lo que tienes un centro de gravedad alto, pero cuando aceleras en línea recta, la C alta de G significa que la moto quiere girar bajo potencia alrededor del neumático trasero. A medida que la potencia retrocede y las fuerzas aerodinámicas aumentan a alta velocidad, entonces el centro de presión en una motocicleta también es relativamente alto, y eso esencialmente está tratando de hacer lo mismo. Entonces eso también está tratando de rotar la moto alrededor del neumático trasero.

WMC250EV

“En términos generales, una motocicleta es más ligera a alta velocidad que estáticamente, porque se eleva sobre su suspensión y crea sustentación. Entonces, lo que tenemos es una moto que tiene un 70 por ciento menos de resistencia, una carga equivalente en la rueda trasera y cinco veces más carga en la rueda delantera. Una combinación muy interesante. Cuando comencemos a correr la moto, usaremos sensores lineales delanteros y traseros para monitorear las cargas de las ruedas y usaremos elementos aerodinámicos dentro del conducto para ajustar las cargas de las ruedas”.

Si bien las motos con récord de velocidad a menudo logran una reducción en la resistencia y el área frontal al dejar caer al motociclista, la altura del asiento de la WMC250EV es aproximadamente la misma que la de una motocicleta deportiva convencional. Eso significa que el mismo pensamiento aerodinámico podría transferirse a una motocicleta de carretera en el futuro.

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“La posición de conducción en la motocicleta terrestre es bastante radical, pero la altura del asiento es la misma que la de una Yamaha R6 ”, dijo White. “Lo que queremos hacer es demostrar que este concepto podría adoptarse en el mundo real y, si ese es el caso, es necesario que el motociclista y el centro de gravedad estén lo suficientemente altos como para permitir que el motociclista gire la moto. La motocicleta en sí es radical en su diseño, pero en el futuro, si tuviéramos que mirar un scooter, un sport-tourer o una superbike, esto sería comparable a la posición de conducción que elegiría. El conducto sería más pequeño pero aún proporcionaría una eficiencia aerodinámica significativa.

El siguiente paso para el proyecto de récord de velocidad terrestre es un intento de lograr el récord británico, que se llevará a cabo a finales de este año y tendrá como objetivo las 200 mph, algo que el equipo cree que es posible con la configuración actual del motor y la batería. Esto será seguido por un intento total de lograr el récord mundial en la clase eléctrica semi-aerodinámica utilizando motores significativamente más potentes. Esa carrera se llevará a cabo en las salinas de Bolivia el próximo año, y el equipo cree que 250 mph están al alcance, lo suficiente como para eclipsar el récord actual de 228 mph establecido por Max Biaggi con la motocicleta Wattman de 367 hp de Voxan el año pasado.

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