Historia de Moto Guzzi

Historia de Moto Guzzi

18 marzo, 2021 0 Por Moto Revista CR

Historia de Moto Guzzi

A principios de esta semana, el Grupo Piaggio lanzó una gran cantidad de material del archivo de Moto Guzzi como parte de la celebración del centenario de la marca. Puede pensar en Moto Guzzi como solo V-Twins, pero en las primeras décadas, cuando Carlo Guzzi dirigió el diseño y la ingeniería, la compañía construyó de todo, desde un ciclomotor hasta un corredor V-8. He aquí un vistazo a esos primeros días.

La historia del origen de la marca comienza en la Primera Guerra Mundial, con una amistad entre dos pilotos del cuerpo aéreo naval italiano, Giorgio Parodi y Giovanni Ravelli, y su mecánico, Carlo Guzzi. Los pilotos eran oficiales y caballeros; Parodi era el descendiente de una rica familia de armadores en Génova, y antes de la guerra, Ravelli era un aviador pionero y un piloto de motos. Mientras tanto, Carlo Guzzi había dejado la escuela y se había convertido en aprendiz de mecánico después de la prematura muerte de su padre.

Entre salidas, el trío imaginó la vida después de la guerra como socios en una nueva compañía de motocicletas. Guzzi pensó que podía fabricar mejores motocicletas de las que estaban disponibles en ese momento. Parodi financiaría la empresa. Ravelli construiría la reputación de la empresa ganando carreras. ¿Ingeniería, finanzas, marketing? Verificar, verificar, verificar.

O tal vez no. Ravelli murió en un vuelo de prueba antes de que terminara la guerra.

Sin embargo, Giorgio Parodi y Carlo Guzzi mantuvieron su plan. Giorgio y uno de sus hermanos incorporaron Società Anonima Moto Guzzi en Génova, donde tenía su sede el negocio naviero de la familia. Los miembros de la familia Parodi eran los únicos accionistas. Carlo Guzzi no tenía fondos para invertir, pero llegó a un acuerdo mediante el cual obtendría una regalía por la venta de cualquier motocicleta que diseñara. Para honrar la memoria de su amigo, Ravelli, crearon un logotipo con un águila que era similar a la insignia del cuerpo aéreo.

Aunque la empresa se constituyó en Génova, estableció una fábrica en la ciudad de Mandello del Lario en el lago de Como, en las montañas cercanas a la frontera con Suiza. Puede parecer un lugar extraño para una fábrica de motocicletas, pero toda la región de Lombardía era un semillero de ingeniería y fabricación, como lo sabía Carlo Guzzi por su aprendizaje allí antes de la guerra.

El primer diseño de Carlo fue un sencillo de 500 cc con un volante externo que se parecía a una rebanadora de tocino. Se le dio el poco inspirado nombre Normale.

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En ese momento, había muchos motores de admisión sobre escape, con una válvula superior para inducción y una válvula lateral para escape. Guzzi cambió ese arreglo, usando la válvula superior para el escape. De lo contrario, las especificaciones del Normale eran, bueno, normales. Pero su diseño contribuyó a un centro de gravedad bajo, lo que permitió un buen manejo, y los motociclistas lo notaron. Incluso hoy en día, los entusiastas de lo vintage que montan viejos sencillos Guzzi se entusiasman con ellos.

Solo un par de años después, ese diseño básico se adaptó al primer piloto de producción de Moto Guzzi, el C 2V (un acrónimo de Corsa 2 Valvole). Fue seguido con vehemencia por una versión con cuatro válvulas en cabeza. El éxito en las carreras llamó la atención sobre la marca. También lo hizo el hermano de Carlo Guzzi, Giuseppe, quien capturó la imaginación de los motociclistas al montar la primera Moto Guzzi de suspensión total en el Círculo Polar Ártico en 1928.
Ese modelo se comercializó como Norge. El nombre fue la punta del sombrero para un esfuerzo de transporte italiano aún más intrépido en el que Umberto Nobile usó su aeronave semirrígida, el Norge original, para el primer viaje verificado al Polo Norte y el primer viaje verificado de Europa a América del Norte. a través del Ártico.

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Moto Guzzi continuó desarrollando ese laydown 500 durante más de 40 años. En 1939, la Alce fue una de las primeras motocicletas diseñadas específicamente para lo que ahora llamaríamos conducción de aventuras. Estaba destinado a uso militar, pero también se vendió a civiles.

Guzzi lo redujo a 250 cc para Egretta y Airone justo antes de la Segunda Guerra Mundial. No se introdujeron nuevos modelos durante la guerra, por supuesto; parte de la fábrica se dedicó a la fabricación de repuestos para aviones. Justo después de la guerra, los nuevos modelos Astore y Falcone obtuvieron horquillas telescópicas.

La expresión “El todo es mayor que la suma de sus partes” en ninguna parte es más aplicable que en las motocicletas. La razón por la que la empresa siguió desarrollando el mismo diseño básico fue que, si bien parecía insulso y conservador en el papel, era notablemente eficaz en la carretera.

El Falcone fue el más numeroso de los 500 de la posguerra. En ese momento, los modelos de producción tenían válvulas en cabeza y suspensión trasera.

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Es capaz de recorrer 80 millas por hora y es fácil de mantener. Pero su manejo lo distingue. “Tiene un centro de gravedad bajo y es muy ligero. La suspensión, con resortes debajo del motor. Por lo que fue, fue excepcional «.

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Durante ese período, Guzzi vendió versiones de carreras de producción de los sencillos; la versión de Gambalunga (piernas largas) ahora es codiciada. Estaban destinados al uso de corredores caballeros. Tan pronto como la compañía se llenó de dinero en efectivo, también construyó motocicletas de carreras de Grand Prix radicales que se parecían poco o nada a los modelos de producción.

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Una de esas motocicletas fue la «bicylindrica» ​​500, que la fábrica corrió intermitentemente desde mediados de la década de 1930 hasta 1951.

El twin nació de un período de intensa innovación en las carreras de Grand Prix. En la década de 1930, los corredores de 250 cc y 350 cc de fábrica de Moto Guzzi dominaban esas clases con potencia adecuada, peso ligero y buen manejo.

Pero en la primera clase de 500 cc, los motores de varios cilindros eran ahora mucho más potentes que el sencillo de cuatro válvulas de la fábrica, que había cambiado poco en una década. Carlo Guzzi estaba contagiado de la obsesión de sus rivales por el poder, pero todavía estaba tratando de honrar su compromiso con el peso ligero. Él injertó un segundo cilindro de 250 cc en su 250 racer, eligiendo un ángulo V desgarbado de 120 grados, para crear la bicilíndrica.

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El mejor momento de la bicilíndrica llegó en 1935, cuando Stanley Woods consiguió la victoria en el Senior TT, la primera victoria de Senior para cualquier marca italiana. Pero el apogeo de la máquina se truncó porque Gilera y las 500 de fábrica de BMW obtuvieron sobrealimentadores que aumentaron su potencia a aproximadamente 80 caballos de fuerza.

No es que Carlo Guzzi se opusiera a la inducción forzada. Él diseñó o supervisó el diseño de varias motocicletas de carreras sobrealimentadas a partir de 1931 con una 500 cuatro en el bastidor que se corrió una vez, en Monza; ninguna de las tres máquinas inscritas terminó la carrera. Se utilizó una versión sobrealimentada de su 250 para establecer numerosos récords de velocidad y resistencia, pero solo tuvo un éxito marginal como corredor de carretera. En 1937, la compañía construyó un 500 gemelo sobrealimentado y refrigerado por agua, aunque no puedo encontrar ningún registro de antecedentes de carreras.

Después de esos experimentos insatisfactorios con la sobrealimentación, la bicylindrica siguió siendo competitiva en campos que valoraban los cambios de dirección hasta que la Segunda Guerra Mundial puso fin a los Grandes Premios en 1939.

Afortunadamente, y quizás sorprendentemente, la fábrica de Moto Guzzi sobrevivió a la guerra en gran parte ilesa.

Italia no lo hizo. Los fundadores de Ducati, Piaggio (fabricantes de la Vespa), Lambretta y Carlo Guzzi se dieron cuenta de que pocos italianos podían permitirse motocicletas en el rango de 250-500 cc. Lo que los italianos necesitaban eran ciclomotores y scooters asequibles.

En ese momento, Guzzi gestionaba un gran personal de diseño e ingeniería. Encargó a Antonio Micucci la creación de las Moto Guzzi más ligeras, sencillas y asequibles de la historia. El resultado fue el ciclomotor Motoleggera de 65 cc y dos caballos de fuerza. La primera Moto Guzzi nueva de la posguerra comenzó a salir de las líneas de montaje en la primavera de 1946.

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Para no ser superado por Vespa y Lambretta, Moto Guzzi también presentó su versión con el Galetto (gallo pequeño) en 1950. En comparación con sus rivales, el scooter de Guzzi tenía ruedas más grandes y un motor de cuatro tiempos más robusto. Guzzi vendió alrededor de 75.000 de ellos; el modelo duró hasta bien entrada la década de 1960.

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En 1949, la promoción informal de Grandes Premios y “Clásicos” se reorganizó en un Campeonato Mundial oficial reconocido por la Fédération Internationale de Motocyclisme. Uno de los primeros pasos de la FIM fue prohibir la inducción forzada. La decisión podría haber sido una bofetada a las potencias del Eje; las marcas alemana e italiana habían confiado en los sopladores, pero los ingleses los habían evitado en gran medida.

Guzzi intentó salvar los cuatro nuevos reemplazando el soplador con inyección de combustible mecánica, pero resultó ser pesado, complejo y poco confiable.

La prohibición le dio a la bicilíndrica de aspiración convencional un breve segundo aire. Guzzi creó un tanque de combustible que envolvía todo el camino alrededor del cabezal de dirección para formar una placa de matrícula delantera integral y revisó y minimizó el ya innovador marco de la columna. Según Pate, Phil Vincent y Phil Irving admitieron abiertamente que la columna minimalista de Moto Guzzi inspiró el famoso diseño «sin marco» de Vincent.

En su forma final, la bicylindrica pesaba menos de 320 libras. Pero todavía fue superado en la clase de 500 cc, primero por el AJS Porcupine (otro gemelo) y en 1950 por el Gilera cuatro.

La aerodinámica superior extendió la vida competitiva de las motos GP de 250 y 350 cc de Moto Guzzi. Los sencillos eran ligeros y estaban bien conectados saliendo de las curvas. Pero en la primera clase de 500 cc, Carcano sabía que para correr con el Gilera cuatro, Moto Guzzi necesitaba un nuevo motor multicilíndrico propio. Si el cuatro de Gilera era bueno, un seis sería mejor pero más ancho, y una cosa que había aprendido con todo ese tiempo en el túnel de viento era que el ancho significaba resistencia. Se dio cuenta de que un V-8 no sería más ancho que un cuatro y tendría un llenado de cilindro superior. Testimonio del genio de Carcano y de las capacidades de fabricación de Moto Guzzi: pasó de la idea al prototipo en funcionamiento en unos cinco meses.

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El V-8 se convirtió en el motor Moto Guzzi más famoso, pero es famoso por su audacia, no por sus resultados. Obviamente, Carcano había absorbido la obsesión de su mentor Guzzi por el peso. Para reducir el peso de los sujetadores, se enroscaron camisas de cilindros de hierro en las cabezas. Las cajas eran de magnesio, por supuesto, al igual que los ocho diminutos cuerpos de carbohidratos. Hay una foto famosa del piloto Bill Lomas sosteniendo el motor en sus brazos.

La máquina tuvo una acción limitada en 1955, pero su primer Campeonato Mundial completo fue 1956. Ese año hubo seis rondas; el Guzzi V-8 anotó seis DNF. Sin desanimarse, Carcano continuó desarrollándolo en busca de confiabilidad. En el período previo al Campeonato Mundial de 1957, el V-8 ganó un par de carreras fuera del campeonato.

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En su mejor momento, el V-8 generaba 80 caballos de fuerza a 12.000 rpm. Logró la vuelta más rápida en el GP de Bélgica en Spa, donde pasó por las trampas de velocidad a 178 mph. Esos fueron números asombrosos, al menos 10 años antes de su tiempo en la clase 500, pero nunca ganó una carrera del Campeonato Mundial.

Uno de los pocos V-8 supervivientes se exhibe en el museo Moto Guzzi en Mandello del Lario. Es un santuario para los Guzzisti; un monumento al glorioso fracaso. Mientras tanto, esos sencillos de Moto Guzzi, robustos, confiables y construidos en grandes cantidades, simplemente continúan.

El principal acólito de Guzzi, Giulio Carcano, se retiró en 1966 después de 30 años en la empresa. Pero antes de irse, diseñó un V-twin con el motor montado en el bastidor y el eje de transmisión. Estaba destinado a ser utilizado por la policía italiana, pero terminó teniendo una vida útil incluso más larga que el single de reposo de Carlo Guzzi.